因為對車廠來說，中國不只是一個賣車的地方。這也是一個推動經濟規模的地方，這降低了你的單位成本，提高了你在國際上競爭的能力。
對於在中國的外國汽車製造商來說，現在是加倍努力進行轉型，或是承認損失並退出的時候。因為根據中國汽車工業協會(CAAM)的統計，截至2023年上半年，中國本土品牌首次成為市場領導者，銷售佔比達到53%。
近日，路透社統整了一些世界最大的汽車製造商的動向後指出，非中國本土的車商正在選擇不同的路徑：有的加倍努力逆轉頹勢，有的則開始選擇一些較為保守的計畫，甚至退出。
對於福斯集團及通用汽車來說，有1/3的營收來自中國，就屬於“別無選擇、只能奮戰“的一群。
一些德國品牌例如BMW則是在享受規模經濟，而日本車商例如豐田等品牌已轉向削減成本，或者把中國當作低成本生產基地，然後出口到其他國家。
福斯集團(大眾)積極加碼中國
自從2022年底被比亞迪超越銷量以來，福斯汽車(亦稱大眾汽車)於本週三宣布了兩項旨在加強其在中國地位的協議：與中國的小鵬汽車(Xpeng Inc)合作，從2026年開始製造兩款搭載小鵬軟體的新型號，並計劃與其中國合作夥伴SAIC共同開發奧迪型號和一個新平台。
福斯集團董事會成員Ralf Brandstatter在他的社交媒體帳戶上是這麼說的。"福斯和小鵬的這項重要合作是我們'在中國為中國'(In China for China)的電動車策略的里程碑，"
通用汽車(GM)加深與當地的合作
通用汽車(GM)今年上半年在中國的別克、雪佛蘭和凱迪拉克銷售下滑9%，它正在指望其Ultium平台上開發的電動車來扭轉局面。
自從去年首款型號，凱迪拉克Lyriq上市以來，已經賣出超過12,000輛基於Ultium平台的電動車。同時也執行了降價策略，上個月，通用汽車在中國將豪華車Lyriq的價格下調了14%。
中國電動車價格戰已經導致本土車商無法獲利，誰能有更深的口袋最終還是有扳回一城的機會。
"我們必須有正確且技術先進的電動車，同時價格也必須適配當地市場，" 通用汽車CEO Mary Barra在周二的投資者電話會議上是這麼說的。
Kia甚至公開指出："我們將讓敵人們先打，然後我們再帶著大量的金錢和技術來打敗他們，" Kia在中國的CEO楊洪海在6月的一個行業論壇上就是這麼說的。
"我們不放棄市場，只是選擇在更適當的時候回來，" 他說。Kia將於8月透過進口其首款電動車，EV6跨界車，進入中國的EV市場。
德國車廠享受規模經濟
德國車廠BMW還宣布在上海新的研發中心增加產品開發的投資，以開發將在全球銷售的電動車。
"德國品牌由於其全球龐大的規模，享有顯著的經濟優勢，" 中國電動車交易平台xChuxing的首席執行官何磊指出。"同時，他們持續使用在中國開發的產品，來追逐並與當地競爭對手抗衡。他們在利用規模經濟上的優勢取得了實質的好處。"
日本汽車品牌相對保守
主要都是日本廠商，例如三菱汽車(Mitsubishi)已經關閉了一家與本土合資夥伴共同運營的生產Outlander SUV的工廠，而這兩家公司在銷售急劇下滑後試圖協商重組。
豐田(Toyota)，在中國市場今年上半年的市占率跌到第三位，已經在一家合資工廠放慢了其bZ4X EV的生產速度，並裁減了1,000名合約工。
日產(Nissan)這周公司表示將考慮把中國當作生產基地，從中國出口汽車到其他地區，以利用中國的成本優勢，其實特斯拉、BMW、福特和雷諾也是在追求這種策略。
總結外國車廠的2大理由
儘管中國市場的競爭日益激烈，但外國汽車製造商仍然不能忽視中國市場的重要性。
整體而言，這些仍願意加碼中國市場投資的廠商，多半基於這個2個理由：
#1.口袋深，可以打持久戰：他們認為中國新創品牌無法支撐太久，等到將來市場重組之後就能扳回一城。
#2.為了規模經濟，維持競爭力：中國不只是一個賣車的地方，同時也是一個可以讓你做到經濟規模的地方，降低了單位成本之後還是可以靠外銷來衝刺營收，提高在國際上競爭的能力。
也因為如此，中國汽車市場的價格戰，恐怕很難停止。
