重點解讀：
以下數據將呈現出一個事實，波音最近生產量大幅下降只是暫時扭曲了短期復甦成長率，如果將空巴與波音合計起來看，其實航太供應鏈還是走在復甦的路途上。
2024年4月17日(優分析產業數據中心) -
客機（Commercial Aircraft）是最典型的寡佔市場，由波音與空中巴士佔有幾乎全球市場。過去這個行業的起伏或許與經濟有關，然而近年由於供應鏈中斷問題不斷干擾，使得波音與空巴產量一直上不來，同時間全球運行飛機不斷老化，需求也在疫情之後不斷湧現，使得航太供應鏈成為近期少數"與景氣無關"的行業之一。
不管景氣好不好，波音與空中巴士的產量都必須增加，才能應對不斷累積的需求量。
根據優分析統計兩家公司訂單積壓情況，在新訂單不斷進來、生產量卻上不來的情況下，兩家公司合計累積的積壓訂單量（Backlog）已經攀升到1.4萬架，較2022年初上升了26.5%。
台灣有許多供應鏈公司提供這兩家公司關鍵零組件，在需求不斷被遞延的情況下，使得該供應鏈公司的未來出貨展望，得以脫離景氣與利率的影響。
根據經濟部統計，台灣航空器銷售金額已經連續兩年創下新高，但注意到外銷比重其實是下滑的，假如未來國外航空產業需求好轉，將進一步推升台灣航空器產業出現另一波高峰。
當談論到外銷市場，波音近期的狀況成為市場焦點。
波音(BA-US)近期出現很多飛機製造品質問題，使得目前產量受限；自從阿拉斯加航空艙門空中脫落事件之後，美國聯邦航空管理局（FAA）加大對波音的監管，每月最多只能生產38架飛機。而波音本身也執行了一連串的品質控管措施，使得波音今年第一季的交機量為83架，年減了36%。而同時間，營運正常的空中巴士則在第一季繳出了年增11.8%的交機數量，以滿足不斷增長的需求。
儘管波音生產量劇烈下降，但是訂單仍不斷增加，優分析統計兩家公司的新接訂單（Order intake），波音在第一季扣除掉取消的訂單後（Net orders），淨訂單量為126架年增了17.8%，空中巴士新接訂單量為170架，年增了19.7%，雙雙增長。
在需求增長供給量卻下降的情況下，兩家公司合計的積壓訂單來到了1.4萬架之譜。對於上游供應商來說，這就是未來的潛在訂單量能。
但是波音還是必須解決生產品質的問題，才有辦法讓生產量與交機數量回升。
最近，波音的主要供應商Spirit AeroSystems勢必鋭(SPR-US)就因為波音產量下滑問題，而正在限制加班和招聘，使得財政年度第一季（FY 2024Q1）的non-GAAP 盈餘有可能再次陷入虧損。該公司上一季才因為波音交機量上升而轉虧為盈，但從下圖市場的預期來看，在市場寡占的情況下，勢必銳轉虧為盈的週期可能只是延後，如果事情得以解決的話，2025年會是勢必銳等供應鏈出現大幅度獲利年增率的週期。
而空中巴士這邊，在產量上則較無疑慮，空巴在第一季的交機量仍處於年增的狀態。
因此，若就整體產業來看，航太零組件長期還是走在一個回升的週期上，只是過程有所中斷。如下圖的合計，兩家公司在第一季合計交機了225架，僅衰退12.5%，即便波音交機數劇烈下滑了36%。
台灣供應鏈當中，以空中巴士Airbus供應鏈為主的有jpp-KY(5284-TW)、寶一(8222-TW)。
jpp-KY（中文名：經寶精密）於2011年之後跨足航太領域，取得至少三張航太產品認證，透過法商Thales打入空中巴士AirBus 供應鏈，提供儀表板機構件。航太產品營收占比30%。
寶一(8222-TW)所有營收都來自航太產業。產品主要應用於飛機引擎燃燒段及渦輪段。主要銷售：組合件、冷卻件、環形件、及其他航太使用零組件，這些主要都是發動機零件，透過最大客戶Safran賽峰集團(SAF-PA)間接出貨到Airbus。賽峰集團是法國的引擎製造商，根據Refinitiv IBES數據，分析師預估賽峰集團今年營收年增率可達18%。
至於同時供應到波音與Airbus的供應鏈公司，雖然短期受到波音產量下滑影響，但積累的訂單仍持續增加，長期展望上並不會有差異，但在貢獻時程上會有所差異，今年可能必須靠Airbus產量增長來支撐，明年才有機會換波音來貢獻。
舉例來說，英國工程公司Senior PLC(SNL-L)同時供應波音與空中巴士相關零組件，根據Refinitiv IBES數據，分析師預期今年營收仍有6.2%年增率，隨著波音明年改善產量，營收可望增強至7.8%。
台灣供應鏈公司中，以波音為主要客戶的是駐龍(4572-TW)，因為勢必銳(SPR-US)就是駐龍最大直接客戶，而勢必銳又有七成以上營收出貨給波音。
因此當波音產量提升，駐龍(4572-TW)受惠的程度最直接。
至於台灣航太供應鏈公司營收組成與客戶群較不集中於這兩家公司，這些公司包括（但不限於）：漢翔(2634-TW)、榮剛(5009-TW)、晟田(4541-TW)、寶一(8222-TW)、神基(3005-TW)、豐達科(3004-TW)、千附精密(6829-TW)。
豐達科(3004-TW)的主要客戶也是引擎&發動機相關製造商如GE與賽峰Safran。晟田(4541-TW)最大客戶為漢翔(2634-TW)的發動機零件。
漢翔(2634-TW)的航太客戶則包括GE、龐巴迪、Airbus等。民用航太營收占比約36%。
千附精密(6829-TW)承接訂單製造發動機機匣、發動機零件、飛機機身結構零件，與漢翔(2634-TW)共同承接訂單，終端客戶為波音。
台灣維修波音及Airbus的維修廠為：長榮航太(2645-TW)。
至於榮剛(5009-TW)則供應航太用的特殊鋼材，航太產業營收占比37%，由於航太產品的毛利率優於公司的主力產品工具鋼，產品組合優化與毛利率能否提升，與航太產業息息相關。
美國有關航空鑄件的供應商如Howmet Aerospace(HMW-US)，二月份才說第一季展望上升，後來受到波音產量下滑影響而有所修正，不過整體復甦的路徑還是不變的。
最後綜合來看，如果只統計與客機最直接相關的供應商如寶一、駐龍、晟田來看，就可以很明顯發現，波音的產量問題只是一個干擾，若就整體行業來看，仍走在復甦的一個路徑。
