2024年5月8日(優分析產業數據中心) -
最近，由於中國對鐵礦石的強烈需求和澳洲、巴西以及西非主要裝貨港口的活躍，大型散裝船（Capsize）的運價上漲顯著，這推動了BDI指數的上升（見此報導）。BDI指數是衡量全球散裝航運成本的一個重要指標，當中Capsize船型主要用於運輸如鐵礦石和煤炭等大宗商品，佔整體指數權重40%，Panamax與Supramax權重各30%，顯然地，Capsize的榮枯對整體景氣的判斷更為重要，如果BDI指數是由這個區塊所帶動，通常較具有意義。
台灣六家主要散裝航運公司—慧洋(2637-TW)、新興(2605-TW)、裕民(2606-TW)、中航(2612-TW)、台航(2617-TW)和四維航(5608-TW)—在營運策略上略有不同。
其中，裕民(2606-TW)近年由於油輪貢獻比重增加，使得其對散裝航運的依賴相對降低。例如，裕民在2023年前三季認列了1.02億，年增率198%，獲利貢獻約35%，由於油輪業務獲利較好且貢獻度上升，因此比其他幾家更快恢復獲利增長。
以船舶數量來說，慧洋(2637-TW)船隊規模最大達133艘，但是大部分都是偏中小型船舶。
若以這次運價上漲幅度較高的Capsize來說，中航僅有的10艘船全部都屬於Capsize，新興(2605-TW)雖然僅有8艘船，但分布在Capsize的比重也比較多，其他如四維航(5608-TW)、台航(2617-TW)也都是以中小型船舶為主。
供需動態與市場機遇
就跟很多大宗商品一樣，散裝船的總供給是高於總需求的，但這其實是大宗商品的常態，因為它的需求波動也很劇烈，所以短期仍有可能出現吃緊的情況，這是為何供給總量一定要大於需求的原因，要不然常常會塞船，用高科技產品的思維來看待這個行業容易產生誤解。
談到供過於求，若與貨櫃船相比，其實散裝船運力的供給相對穩定，根據Clarkson統計，2023年全球散裝新船增加了489艘，扣掉拆掉的92艘，以年來看運力大概增長3%，供給大於需求約3.8%。
散裝船的運力上升速度也比貨櫃船少了一半以上。根據航運諮詢機構Maritime Strategies International（MSI）預估，2023/2024年貨櫃船的運力增長平均為7%。 過去一年短期需求低迷，運力供給卻年增3%，是造成短期運價低迷的原因，但長期來看，3%的運力增長很符合全球長期的GDP增長速度。而且最近因為地緣政治的關係讓很多航線被迫拉長，根據Clarkson預估，「延噸海里數」增加了3%不等，一來一回之下，其實很接近需求水準。
但無論如何，需求波動劇烈的這項產業特性，讓航運公司都會運用「綁長約」的方式來穩定獲利。
綁長約的好與壞
綁長約可以讓公司營運比較穩定，但是也會讓運價短期忽然飆漲的時候少賺很多錢。所以這些公司其實都有類似「投資組合配置」的概念來經營。
假如看好未來一年運價那就多一點現貨船等著運價上漲，假如看壞的話，就會先找客戶來談綁約取到相對好的價格，以防止未來景氣下滑。
這幾家公司中，慧洋(2637-TW)的長約占比最高，有85%的水準。所以長期利潤率明顯較為穩定，像是這兩年運價走低，慧洋(2637-TW)的利潤率維持得也比較好。至於其他公司除了四維航有70%也是合約船比較多之外，目前都是以現貨船居多。
但在前一波運價大漲的時期，慧洋(2637-TW)也能從彈性的營運策略中也能享受到增長，因為如上圖，有很多長約是屬於指數連結型合約，只要指數趨勢上漲還是會連動到合約價格，慧洋的船舶數量規模較大是讓公司可以彈性操作的原因。
比如說，2020~2021年散裝運價大好的時候，許多舊的合約到期都轉換到更高價的合約，讓慧洋(2637-TW)在整體平均運價還是能跟著趨勢走升。
所以短期的運價漲跌，有沒有長約是市場談論的焦點。不過如果運價是出現「趨勢性」的走跌或走升，那麼有沒有長約就變成雜訊，因為有長約的還是會受到趨勢性影響，只是過程會比較和緩，效果也會遞延。
根據過去經驗，只要投資市場看到趨勢成形，並不會去考慮誰的長約比重高，在趨勢影響下這些都是雜訊。
註：就像之前半導體供過於求後，有沒有簽長約（LTA）也不會影響到市場的想法，因為此時市場看的是趨勢。
持續配息紀錄與高殖利率
另一個值得討論的地方是，散裝航運股其實配息紀錄很優秀，且是個殖利率偏高的族群，是這個族群的特色之一。
以船隊規模最大的慧洋(2637-TW)為例，十幾年的平均殖利率高達5.51%，且2009年上市以來不間斷配發現金股利，新興(2605-TW)與裕民(2606-TW)從2004年以來平均現金殖利率分別為：5.57%及6.85%。
但是由這個行業受到景氣影響程度很高，所以獲利常常會陷入虧損，因此一直以來都很難受到存股族的青睞，只有ETF才會被動去持有這類型的股票。
這個行業到底能不能穩定給予股息報酬，可能就見仁見智了。
