2025年3月10日 (優分析產業數據中心)
美國總統川普（Donald Trump） 正式啟動 「非紅鏈海運計畫」，對中國造船業施加前所未有的限制，試圖透過徵收中國製船舶高額港口費，並扶植美國造船業，來削弱中國在全球航運供應鏈的影響力。然而，這項政策卻可能讓全球航運成本飆升，甚至引發新一輪的供應鏈混亂。
美國「去中國化」戰略升級，從造船到港口全方位圍堵
這次的政策，已經不只是單純的貿易壁壘，而是美國針對中國在全球航運與物流市場長期擴張的全面反制，具體措施包括：
▪️ 課徵中國製船舶港口費
航商若旗下中國製船舶占比超過 25%，進入美國港口將被課以額外費用，藉此削弱中國造船業的全球市占率，並迫使航商減少對中國造船廠的依賴。
▪️ 扶植美國造船業，提供補助與稅務優惠
透過稅務減免、政府補助、低利貸款，鼓勵航運公司向美國造船廠下單，推動本土造船產業復甦，試圖讓美國造船業重回市場競爭力。
▪️ 掌控全球戰略性港口，減少中國影響力
美國投資機構貝萊德（BlackRock） 近期收購香港長江和記（CK Hutchison） 旗下220 億美元的港口業務，其中包括巴拿馬運河的關鍵港口，此舉顯示美國不僅要削弱中國造船業，更要阻止中國透過港口布局影響全球貿易。
然而，業界普遍認為，這項政策可能適得其反。根據世界航運理事會（WSC） 的估算，這項政策可能增加全球航運業 300 億美元的年度成本，並讓美國出口運費翻倍，進一步衝擊全球貿易與供應鏈。
運費再飆升？美國新規對全球航運市場的影響
美國的「非紅鏈海運計畫」不僅將對中國造船業造成衝擊，更可能引發全球航運市場的連鎖反應。運價波動、航運市場勢力重組，以及造船業供應鏈調整，都將成為產業必須面對的關鍵變數。
1️⃣ 航商被迫重新配置船隊，時間與成本大增
面對美國新政策，全球航運公司可能重新調整船隊調度，將非中國製造的船舶優先投入美國市場。然而，這樣的調整將導致：
📌 船舶重新配置成本上升：航商需要重新規劃營運，確保符合美國新規範，這將增加額外成本。
📌 市場調度彈性降低：船舶可調度範圍受限，未來應對突發事件（如港口壅塞、天候影響）的難度提升。
📌 影響其他區域市場運力：船舶配置向美國市場傾斜，可能導致亞洲、歐洲市場的運力重新洗牌，進一步影響全球貿易流向。
這樣的調整不僅對航運公司造成壓力，也可能影響供應鏈的整體效率。
2️⃣ 航運業者減少美國停靠，貨運延誤風險升高
為了降低高額附加費，一些航商可能選擇減少停靠美國港口，這將對美國進出口貿易帶來直接衝擊。
📌 地中海航運（MSC）可能取消停靠奧克蘭港（Port of Oakland）：奧克蘭港是美國農產品（如牛肉、乳製品、杏仁等）出口的關鍵港口，若 MSC 停靠次數減少，將影響美國農產品外銷，出口商可能被迫尋找替代運輸方案。
📌 大型航商減少較小港口停靠，恐重演疫情期間的港口壅塞：當航商將貨運量集中在洛杉磯、紐約等大型港口，可能導致裝卸效率降低、貨櫃囤積，甚至重演疫情期間的港口大塞車。
📌 運輸週期拉長，企業物流成本上升：航商調整營運後，貨物可能需要更長的時間才能抵達終端市場，這將進一步推高企業的供應鏈成本，影響全球貿易。
3️⃣ 美國東岸港口恐爆量，物流效率受影響
如果西岸港口的貨運量下降，貨物可能轉向美國東岸港口，但這也將帶來新的挑戰：
📌 貨物配送延遲，影響零售與製造業供應鏈。
📌 倉儲空間短缺，貨櫃堆積問題加劇。
📌 公路、鐵路運輸負荷增加，物流效率下降。
當東岸港口無法即時消化額外的貨運量，美國內部物流壓力將加大，導致整體供應鏈效率下滑，甚至影響到進出口商的成本與交貨時間，加劇供應鏈的不穩定性。
誰是最大受害者？誰又會因此受惠？美國新規對全球航商影響全解析
美國「非紅鏈海運計畫」即將上路，全球航商的競爭格局也將隨之發生劇變。從中國造船業高度依賴者，到較具彈性適應政策變化的業者，各家航商將面臨截然不同的挑戰與機會。
🚨 受影響最嚴重的航商：北美航線中國製船舶占比高，營運壓力大增
在美國「非紅鏈海運計畫」的衝擊下，北美航線中中國製船舶占比高的航商將首當其衝。這些業者的中國製造船舶比例遠超美國設定的 25% 門檻，意味著每次進入美國港口都需支付高額附加費，直接推高營運成本。
中遠（COSCO）& 東方海外（OOCL）
中遠與東方海外的北美航線中，中國製造船舶占比高達 51%，幾乎無法避開美國新政策的影響。作為中國國有航運集團，這兩家企業在船舶配置上與中國造船業高度綁定，因此受到的衝擊將最為直接且深遠。
以星航運（ZIM）
雖然 ZIM 在北美航線上的中國製船舶占比為 32%，低於中遠與東方海外，但仍遠超美國 25% 限制門檻，同樣難以避免影響。
達飛（CMA CGM）
達飛在北美航線上的中國製船舶占比為 21%，雖然尚未突破美國 25% 門檻，但已接近臨界點。未來如果美國進一步收緊規範，達飛仍可能面臨額外成本壓力。
為降低風險，達飛已開始調整策略，包括擴展美國籍船隊，並與美國造船廠洽談合作，試圖在長期內降低對中國造船業的依賴。
然而，無論如何變通，市場供應鏈的重新調整勢必會導致運力緊縮，讓航運價格進入波動期。
⚠️ 受影響中度的航商：需調整航線與造船計畫
這些航商的中國製船舶占比介於30% 至 60%，短期內仍有空間應對，但若不迅速調整造船計畫，長期恐將承受更大壓力。
地中海航運（MSC）
作為全球最大貨櫃航運公司，MSC 旗下中國製造船舶占比高達 94.5%，幾乎無法避免美國新政策的影響。MSC 執行長 Soren Toft 甚至警告，MSC 可能考慮減少美國部分港口停靠次數，此舉將直接影響美國農產品的出口。
馬士基（Maersk）& 赫伯羅德（Hapag-Lloyd）
兩家歐洲航商的中國製造船舶占比分別為 68.9% 和 68.4%，短期內仍有空間應對，但長期來看，勢必得加速減少對中國造船業的依賴，這些業者可能將新船訂單轉向韓國或日本造船廠，以降低未來的風險。然而，由於現有船舶仍需進入美國港口，短期內仍將承受較高的進港費用壓力。
海洋網聯（ONE）
ONE 旗下 61.1% 的新船訂單來自中國，這使得該公司必須透過靈活的調度策略，將非中國製造的船舶優先投入美國市場，以減少政策影響。
💹 受影響最小、甚至受益的航商：可能迎來轉單紅利
當中國製船舶占比高的航商受美國新政策限制，市場對「合規」航商的需求勢必增加，而台灣航商則有望成為這波市場變動的最大受益者。
長榮(2603-TW)、萬海(2615-TW)、陽明(2609-TW)的北美航線幾乎沒有中國製造船舶，且未來新船的中國製造占比也遠低於 25%，因此不會受到美國新規定的影響。其中，長榮的中國製船舶占比僅 15%，陽明則更低，僅 8%。
隨著中遠、以星等航商受限，部分貨櫃需求將轉向台灣航商，不僅可能帶動運價上漲，還能進一步推升艙位轉移（轉單）效益。
目前全球造船市場主要由中國、韓國、日本主導，而中國擁有最高市占率。即便美國祭出補貼，但中國短期內仍是造船主力，短期內航商仍難以放棄中國造船廠，因此美國要真正重回造船市場，還需要長期投資才能逐步復甦。
