與疫情期間需求暴增所造成的塞港情況不同，這次主要是由於紅海攻擊事件以及8月新的關稅實施前趕著運貨等干擾因素有關。
2024年6月26日(優分析產業數據中心) -
新加坡的集裝箱港口擁堵情況達到自新冠疫情以來的最嚴重程度，顯示出為避免紅海攻擊而長期改道對全球海運造成了擾亂——其他亞洲和歐洲港口也出現了瓶頸。
依賴大型集裝箱船的零售商、製造商和其他行業再次面臨費率飆升、港口擁堵和空集裝箱短缺的挑戰，儘管許多面向消費者的公司正準備在年終購物旺季來臨前建立庫存。
根據海運數據公司Linerlytica本月的數據，全球港口擁堵達到18個月高點，60%的船隻在亞洲等待靠泊。截至6月中旬，總計超過240萬個標準集裝箱單位（TEU）的船隻在錨地等待。
然而，與疫情期間不同，這次並非居家消費者的購買熱潮壓垮了港口。
相反，船舶航程受到干擾，錯過了航行計劃和減少了港口停靠次數，因為船隻繞道非洲以避開自11月以來也門胡塞武裝對紅海的襲擊。
因此，船隻在新加坡等大型轉運樞紐卸下大量貨物，這些貨物在不同的船隻上重新裝載以完成最後一段行程，同時放棄隨後的航程以趕上計劃。
「（承運人）試圖通過將貨物卸在轉運樞紐來管理這種情況」，新加坡顧問公司Drewry Maritime Advisors副主管Jayendu Krishna表示。
「船公司一直在新加坡和其他樞紐積累箱子。」
Drewry表示，1月至5月新加坡的平均卸貨量增加了22%，顯著影響了港口生產力。
嚴重擁堵
新加坡作為全球第二大集裝箱港口，最近幾週擁堵特別嚴重。
新加坡海事和港務管理局（MPA）在5月底表示，集裝箱船的平均靠泊等待時間為兩到三天，而集裝箱追蹤公司Linerlytica和PortCast則表示延誤可能長達一週。通常，靠泊時間應少於一天。
鄰近的港口也因部分船隻跳過新加坡而開始積壓。
Linerlytica表示，馬來西亞的巴生港和丹絨帕拉帕斯港的壓力也在增大，而中國的港口如上海和青島的等待時間也在增加。
Drewry預計主要轉運港口的擁堵情況將保持高位，但預計隨著運力的增加和航班計劃的恢復，情況會有所緩解。
新加坡的MPA表示，港口運營商PSA已重新開放了位於吉寶碼頭的舊泊位和堆場，並將在大士港開放更多泊位以應對延長的等待時間。
全球第二大集裝箱承運人馬士基本月表示，將於7月初跳過從中國和韓國的兩次西行航班，原因是亞洲和地中海港口的嚴重擁堵。
旺季來臨
年貨運高峰期也比預期提前到來，加劇了港口擁堵，承運人和研究公司表示。
這似乎是由於補庫活動，特別是在美國，以及客戶提前運送貨物以預期需求增強，DHL Global Forwarding亞太區執行長Niki Frank表示。
同時，集裝箱運費飆升，增加了另一波價格上漲的風險，這些價格上漲使得各國央行仍在努力抑制疫情後的通膨。
運費在4月穩定下來，但在5月「中國電子商務、電動車和可再生能源相關產品的海運出口顯著增加」，專注於亞洲的貨運代理公司Dimerco表示。
「傳統上在6月開始的旺季提前了一整個月，導致海運費率飆升。」
數據提供商Descartes表示，5月美國10大海港的集裝箱進口量增加了12%，推動了自2023年1月以來的第二高月度進口量。
「（美國）消費者的支出繼續高於去年，零售商正在積極庫存以滿足需求」，全國零售聯合會副總裁Jonathan Gold表示。
亞洲到歐洲的海運進口也顯示出補庫季節與旺季重疊的跡象——推動了2024年的價格高點，貨運平台Freightos的Judah Levine表示。
從亞洲到美國和歐洲的集裝箱運費自2024年初以來已經翻了三倍。
貨運平台Xeneta表示，從亞洲和新加坡到美國東海岸的運費達到自2022年9月以來的最高水平，而到美國西海岸的運費則達到自2022年8月以來的最高水平。
一些行業人士認為，中國港口的瓶頸部分是由美國進口商急於購買將於8月1日起徵收高關稅的中國商品如鋼材和醫療產品所致。
但美國新徵收的關稅只會影響大約4%的中國對美國的進口，經濟顧問委員會主席Jared Bernstein表示。
美國最大的中國海運進口門戶洛杉磯港的執行董事Gene Seroka也預計影響有限。
「我們可能會看到一些貨物進來，但不會是一場洪水」，他說。
對今年美國港口可能罷工的擔憂也可能將高峰期提前，而DHL表示，德國港口罷工加劇了擁堵。
專家警告說，所有這些擾亂可能意味著消費者價格更高。
「這對承運人來說是巨大的財務打擊」，貨運平台Xeneta的首席分析師Peter Sand表示。
