2026年10月28日（優分析／產業數據中心報導）⸺ 10 月最新一輪盈餘預估修正中，長榮(2603-TW)、萬海(2615-TW)、陽明(2609-TW)的獲利展望同步被提高。
其中，長榮 2026 年 EPS 預估今年以來累計上修幅度達 269.61%；萬海 2026 年 EPS 預估也累計上修 121.68%。
（資料來源：優分析產業數據中心）
這次獲利同步上修，真正值得注意的是市場原本對航運供需的判斷出現了變化。
原先預期隨著新船持續交付，旺季緊張的艙位供給應該逐漸緩解，運價也會在旺季結束後回落；但實際上，繞航、運河限制及港口壅塞等問題，讓船舶周轉速度下降，使新增運力無法完全轉化為市場可用的運輸服務。
結果，原本預期只是旺季的高運價，不僅漲得比預期多，也維持得比預期更久，甚至開始影響市場對 2027 年長約價格與獲利的判斷。
貨櫃航運的供需特性
貨櫃航運具有明顯的淡旺季。通常第二、三季受到美國返校季、年底購物旺季提前備貨等因素帶動，貨運需求較強；進入第四季與隔年第一季後，歐美遠洋線需求通常逐漸降溫，運價也容易回落。
但船舶供給不像工廠產能，可以隨著淡旺季快速增減。新船從訂購到交付往往需要數年，因此航運業經常出現景氣高峰大量訂船，幾年後集中交付，反而形成運力過剩的循環。
原本市場對 2026、2027 年的預期正是如此。
根據國際航運公會 BIMCO 估計，全球貨櫃船隊運力預計 2026 年成長 4.6%，2027 年進一步成長 9%；全球貨櫃船在手訂單已超過 1,400 萬 TEU（20 呎標準貨櫃換算單位），約相當於現有船隊的 42%。
照理說，如果貨運需求沒有同步大幅增加，隨著新船持續投入，航商可提供的艙位應該逐漸充足。等到旺季結束、貨運需求回落，運價便會重新面臨下跌壓力。
但 2026 年出現了另一個問題：船變多了，卻不代表每艘船能完成的運輸量也跟著增加。
首先，紅海與中東安全風險使部分航線持續繞行好望角，原本可以走較短航線的船舶，現在必須花更長時間才能完成往返。
同時，巴拿馬運河受到水位與通行限制影響，部分船舶需要等待或調整航線；亞洲主要港口又接連受到颱風及壅塞干擾，船舶即使抵達港口，也不一定能立即完成裝卸。
這些問題看似不同，最後卻造成同一個結果：一艘船完成一次運輸所需的時間變長了。
例如，一條航線原本往返需要 70 天，安排 10 艘船就能維持每週一班；但如果繞航、塞港讓往返時間增加至 91 天，就必須投入 13 艘船，才能維持相同班次。
也就是說，即使貨運需求完全沒有增加，光是運輸時間拉長，就必須額外投入 30% 的船舶，才能完成原本相同的運輸任務。
這就是「有效運力」的概念。市場真正能提供多少運輸服務，不只取決於有多少艘船，還取決於這些船完成運輸、重新投入下一趟航程的速度。
實際數據也反映船舶運輸效率正在惡化。
根據 Sea-Intelligence 9 月 29 日公布的統計，2026 年 8 月全球貨櫃船準班率降至 49.9%，較前一個月再下降 5.9 個百分點，創下 2022 年 9 月以來最低水準。
而且，問題不只是更多船舶無法準時抵達，連發生延誤的船舶，平均等待時間也持續拉長。
2026 年 8 月，已延誤船舶的平均晚到時間增加至 6.81 天，比去年同期多出 1.92 天，為 2022 年 3 月以來最高水準。
這代表原本可以完成下一趟運輸的船舶，因為航程延長或港口等待，被占用了更多時間。
因此，真正改變供需平衡的，不只是全球有多少新船交付，而是既有船舶的使用效率下降，讓新增運力沒有完全轉化成可用艙位。
這也解釋了為什麼明明有大量新船持續交付，部分航線的運價卻仍然維持高檔。
2021 年與 2026 年的關鍵差別
這種現象，其實與 2021 年「航海王」時期有相似之處。
當年真正造成長時間高運價的，不只是長賜輪短暫堵住蘇伊士運河，而是疫情後商品需求快速反彈，全球港口、貨櫃與內陸物流周轉卻跟不上。
大量貨物湧入港口，船舶排隊等待卸貨，導致原本可以繼續運輸的船舶被卡在物流系統裡。船舶周轉變慢，又進一步減少市場可用運力，使更多貨物等待運輸，形成惡性循環。
原本以為旺季結束後，隨著貨運需求放緩，港口壅塞就能逐步消化，運價也應該跟著回落。
但當時整個物流系統不只面臨船舶塞港，還有港口人力不足、內陸運輸與貨櫃周轉不順等問題。即使貨運需求出現季節性放緩，供應鏈也無法迅速恢復正常。
結果，上一波需求高峰造成的物流瓶頸尚未完全解除，新一輪出貨需求又開始增加，使供需緊張持續累積，高運價因此延續到下一個年度。
這也是貨櫃航運產業最重要的循環特性：真正能讓運價長時間維持高檔的，不是旺季需求增加本身，而是旺季結束後，供需緊張有沒有如預期改善。
2026 年也出現類似的供需機制，只是造成運力緊縮的原因不同。
2021 年主要是商品需求突然大幅增加，超過整個物流系統的處理能力；2026 年則是在新船持續增加的情況下，因為繞航、塞港與運河限制等外部因素，讓船舶完成運輸所需的時間比原本預期更長。
原本市場已經知道第二、三季旺季運價會上漲，真正沒有預期到的，是運價漲幅如此明顯，以及供給緊縮持續的時間比原本估計更久。
（資料來源：優分析產業數據中心）
從萬海的盈餘預估變化就能看出來。
5 月時，法人原本已經預期第三季旺季將帶動獲利，當時第三季 EPS 估計為 3.71 元；到了 6 月，隨著運價上漲，預估提高至 5.38 元，但當時仍擔心其他航線將船舶調往美國線，增加艙位供給，使運價漲勢難以持續。
可是到了 10 月，美國線運價仍維持相對高檔，亞洲港口壅塞及巴拿馬運河通行限制又持續影響船舶周轉，第三季 EPS 預估因此進一步提高至 8.19 元。
長榮也出現相同情況。第三季營收達 1,467.76 億元，季增 39.6%；而根據最新法人模型估計，第三季平均運費季增 44.7%，貨量反而季減 1.8%。
這意味著，長榮第三季營收大幅成長，主要不是來自運送更多貨物，而是平均運費提高，讓相同規模的運輸服務能夠創造更多收入。
更重要的是，原本部分法人預期高運價主要維持到 9～10 月，但後續訂艙與裝載情況顯示，11 月前貨量仍有支撐，12 月又可能接續農曆年前的備貨需求。
換句話說，原本預期旺季過後就會開始緩解的供給緊縮，並沒有如預期迅速消退，使高運價維持的時間進一步延長。
這才是這次航運產業真正出現的預期差。
2027 年真正的問題
2026 年長榮、萬海獲利預估大幅上修，已經反映高運價超出原本預期。但當市場進一步評估 2027 年，各家法人對獲利的判斷卻開始出現明顯分歧。
以長榮為例，不同券商對 2027 年 EPS 的預估，有的約 22 元，有的則高達 51 元。造成如此大差距的重要原因之一，就是對高運價能維持多久，以及供需何時恢復正常的假設不同。
（資料來源：優分析產業數據中心）
目前最難判斷的，是這些運力瓶頸究竟會持續多久。
如果隨著第四季與隔年第一季遠洋線需求放緩，港口壅塞逐漸消化，原本被等待時間占用的船舶就可能重新投入運輸。
而巴拿馬運河的通行條件已開始逐步改善，10 月 15 日起每日通航預約名額提高至 33 艘。如果後續限制進一步放寬，也可能減少船舶等待時間。
更重要的是紅海航線。如果未來蘇伊士運河逐漸恢復正常通行，船舶不再需要大量繞行好望角，原本被較長航程吸收的有效運力，就可能重新釋放到市場。
但另一種情況是，如果港口壅塞、繞航與運河限制遲遲沒有解除，即使進入淡季，船舶周轉效率仍無法恢復正常，等到下一輪旺季需求增加，供給緊縮就可能再度放大。
而且這次還多了一個影響獲利持續性的因素：長約價格。
由於 2026 年下半年現貨運價明顯高於前一年談約時的水準，部分研究機構開始提高 2027 年歐美航線長約價格假設。如果高運價能反映到新一輪合約，即使後續現貨價格回落，航商仍可能有部分收入受到長約支撐。
最後整理一下
貨櫃航運長期具有明顯的景氣循環，真正值得關注的不是旺季運價漲幅有多大，而是旺季結束後，供需緊張能否順利改善。
2021 年的航海王行情，是商品需求爆發與物流壅塞共同推升運價；2026 年則是在貨量持續成長的同時，紅海繞航、塞港與船期延誤等因素，讓市場實際可用的運力受到限制，使運價維持高檔的時間比原本預期更長。
然而，這種由運輸效率下降所形成的供給限制，也存在反向作用的風險。
到了 2027 年，隨著新船持續交付，若航線恢復正常、船舶周轉效率改善，原本被占用的有效運力便可能重新釋放，使市場面臨更大的供給壓力。
因此，判斷下一輪獲利預估是否還有上修空間，不能只看目前運價是否處於高檔，更要持續觀察船舶準班率、延誤天數、紅海航線恢復進度，以及高運價能否順利反映在下一年度長約。
這些因素將共同決定，2026 年這波超出預期的高運價，究竟能延續到什麼時候，以及長榮、萬海、陽明等航商的 2027 年獲利，還有多少成長空間。
