2026年10月28日（優分析／產業數據中心報導）⸺ 波音Boeing(BA-US)增產進度再度不如預期，也讓新飛機交付緩慢的問題持續延燒。波音27日公布第3季財報，商用飛機部門營收不如預期、成本偏高，單季虧損1.16億美元。執行長Kelly Ortberg在法說會上坦言，737 MAX產線將月產量提高至47架的過程「不如上一次順利」，預計要到明年才能達成。消息一出，波音股價盤中重挫逾10%。
波音的瓶頸卡在機翼。737 MAX的機翼生產速度落後於機身等其他零組件，拖累整體產線節奏。Ortberg表示，「大家都希望我們加快腳步，但我們會聰明地推進。」
交機量爬升緩慢
從交機數字來看，新飛機的供給仍明顯跟不上需求。今年前9個月，空中巴士Airbus(AIR-FR)交機547架，波音475架，兩家都僅較去年同期成長約8%。第3季單季，空中巴士交機196架，波音161架，換算每月平均分別約65架與54架。
相較之下，兩家的在手訂單合計已累積至超過1.6萬架，以目前產能計算，需要10年以上才能消化。業界雖然目標將全球新機年產量由約1400至1500架，逐步拉高至2100架以上，但從波音的進度來看，產能爬坡並不容易。
舊飛機延役 維修需求水漲船高
新飛機交不出來，航空公司只能讓舊飛機延役、飛更多航時，維修需求因此持續累積。原本預計在2020至2021年前後退役的CFM56引擎，至今仍大量服役；新一代引擎也陸續到了首次進廠維修的時點。據業界估算，全球航空維修（MRO）市場規模約960億至1000億美元，未來10年每年成長約5%，其中引擎維修約佔一半，也是最吃緊的環節。
維修業者的訂單已明顯反映出需求高漲。引擎維修大廠標準航太StandardAero(SARO-US)表示，2027年的商用維修產能已經全部被預訂光，2028年的能見度也很高。德國MTU航空引擎MTU Aero Engines(MTX-DE)第2季商用維修營收年增37%，全年維修營收預估成長1成多。
零件短缺 供應鏈2031年後才正常
不過，維修產能同樣受限。業界指出，鑄件與鍛件短缺仍是最大瓶頸，上游供應商還得在供應維修零件與新機訂單之間取捨。
在新機與維修市場供不應求的情況下，國際航空運輸協會（IATA）預估，航空供應鏈至少要到2031至2034年才會恢復正常。在維修產能吃緊的情況下，航空公司即使暫時用不到已排定的進廠維修時段，也不願輕易釋出，以免日後難以再排回。
產能稀缺也推動業者整併。美國航空維修業者AAR(AIR-US)同意收購MRO Holdings的65%股權，隱含企業價值約40億美元，合併後每年可維修約3000架飛機，將成為全球最大的飛機維修業者。
業界認為，只要新機交付持續卡關，舊機延役與維修需求就會不斷累積。航空維修市場的成長動能，短期內不僅不會降溫，反而可能隨著新機交付延後而拉長。後續觀察重點在於波音能否如期在明年達成737 MAX月產47架，以及鑄鍛件供應何時改善。
