最新波羅的海乾散貨指數（BDI）概況
波羅的海乾散貨指數（BDI）：下跌31點，來到2,226點，單日跌幅1.4%，反映三大船型運價同步走弱。
海岬型船指數（Capesize）：下跌55點，至3,774點，單日跌幅1.4%，平均每日收益減少460美元，來到31,296美元。
巴拿馬型船指數（Panamax）：下跌40點，報1,798點，單日跌幅2.2%，為7月10日以來新低；平均每日收益減少360美元，至16,180美元。
輕便極限型船指數（Supramax）：小跌5點，收在1,289點，跌幅0.4%。
⚠️ 跨國企業也中招：企業背景成為「攻擊依據」
葉門胡賽武裝近期宣布，對以色列的軍事行動已進入「第四階段」，這一階段最大的轉變是：攻擊目標不再侷限於以色列籍船隻，而是進一步延伸到全球所有與以色列港口有業務往來的企業船隻。不論船旗是哪一國、航向是否經過以色列，甚至船隻本身從未靠港以色列，只要背後企業與以方有商業關聯，就可能成為攻擊對象。
對全球航運業來說，這是一次警訊——判斷風險的邏輯已經改變，不再單靠航線或註冊國籍，而是延伸到公司背景與商業關係。對供應鏈透明度不足、集團結構複雜的企業來說，這等同於一場風險壓力測試。
最具代表性的案例是本月中在紅海遭襲並沉沒的貨輪「Eternity C」，這艘船雖然掛利比里亞旗，由希臘公司營運，也未進出以色列港口，但因其母公司過去與以色列有合作紀錄，最終仍被胡賽鎖定為目標，導致船員死傷及人質危機。
這也顯示，企業風險管理的盲區，已經從「航線」轉移到「關聯」，跨國航運公司、製造業者、國際貿易商如今不只要審視物流線路，還得回頭檢查自己、甚至子公司與合作夥伴的歷史交易紀錄：哪些聯繫，可能會被第三方認定為「與以色列有關」？
🔺美國談判未果：「以色列例外」成協議破口
其實早在今年5月，美國曾與胡賽武裝進行談判，試圖透過外交斡旋緩解紅海航運危機，雙方當時達成一項初步協議：美方暫停對胡賽的空襲行動，胡賽則承諾停止攻擊通過紅海的商船。
但問題出在關鍵但模糊的一點——協議中並不包含「與以色列有關」的目標。胡賽武裝事後明確表示，他們仍保有對所有與以色列有業務往來對象的攻擊權利，這也讓整份協議實際上效果大打折扣。
如今，胡賽進一步將打擊對象從旗幟與航線，擴大到企業背景與商業關係，等於在行動上主動「突破協議邊界」，使得美國主導的外交努力幾乎名存實亡。
這個結果也凸顯一個現實：單靠軍事護航或外交協商，並不足以解決根本的風險問題，特別是胡賽武裝在判斷目標時，並不總是依據最新或準確的資料，經常基於舊紀錄、甚至錯誤資訊就發動攻擊，這使得紅海地區的誤擊風險始終居高不下。
