最近，美國公布財報後表現最亮眼的很多都是美國國內的航空公司。不過，上一篇文章我們談到亞洲的航空公司獲利其實都在衰減，理由就是亞洲地區的客運量只回到疫情之前的69%，而中國對出境旅遊採取擠牙膏的方式緩慢開放，是背後主要原因。
而台灣的長榮航(2618-TW)是以客機為主要營運項目，受到的衝擊最大，第三季財報公布後，不管是在毛利率或者整體獲利都不如法人預期，股價也由高點下滑幅度至少26%。
優分析以長榮航空為例，整理了市場上有關於航空股為何受難的兩個原因，並試算獲利影響數給你看。
1.運力供給過剩
統計至九月底，台灣航空客運供給比疫情前多14%，台灣四大航空公司華航、長榮航、星宇航空、虎航共有181架客機，相比於2019年客機總數約159架來看，供給量增幅14%， 星宇航空加入供應行列，也是讓供給增加的因素之一。
不過迄今為止，客機航空需求量僅回到疫情前的75%，導致目前運力供給過剩，對接下來的航空票價形成壓力，進而影響各家航空公司的的收入和盈餘。
2.航空燃油價格上漲
航空燃油成本佔長榮航成本約35%，燃油價格的上漲將增加公司的成本支出。以長榮航空一年約略用掉1400萬桶估算，航空燃油年均價每上漲10美元/桶，則長榮航成本將多了1.4億美元，相當於台幣42~45億台幣，EPS就可以少掉0.8元，影響其實非常巨大。
剛剛只是一種假設與試算，現在來實際看長榮航第三季的毛利率表現，由於今年平均票價比去年高，不過毛利率到了第三季卻開始不如法人預期，背後就是因爲油價第三季漲幅意外的高，油價對長榮航的影響，已經真實的呈現在第三季財報中。
整體來看，亞洲的航空公司都普遍面臨一個供過於求的環境，造成這樣的結果並不是供給增加太多，而是需求意外地恢復緩慢，台灣只恢復了疫情前水準的75%，亞洲平均只恢復了69%。因此，長榮航能否觀察重點在於需求的復甦能否加快。
偏偏此時成本又不斷推升，不管是薪資勞力成本、融資成本、燃油成本都早已超過疫情之前的水準，因此盈餘受到上下壓縮，這個狀況看起來短期難以緩解，因此市場預估未來幾季的營收與獲利都將走跌，明年的暑假旺季也不會高於今年，直到以上所講的兩個原因得以翻轉。
