2026年09月15日（優分析／產業數據中心報導）⸺ 一個新產業能不能真正成長，關鍵不只是技術做不做得出來，而是供給與需求能否同時成立。歐洲綠色鋼鐵正面臨這項問題：政府投入補貼、CBAM與進口政策協助鋼廠減碳，但下游客戶是否願意支付更高價格仍不明朗，導致鋼廠不敢大規模投資，買家也不願承諾採購，形成供需雙方互相等待的局面。
價格是最直接的障礙。鋼鐵業者希望低碳產品取得綠色溢價，但目前尚未看到買家普遍願意額外支付每噸200至300歐元。對汽車、機械及建築業而言，如果增加的鋼材成本無法轉嫁給終端客戶，即使有Scope 3減碳壓力，也很難形成大規模採購誘因。
需求不確定，反過來又限制供給。多家歐洲鋼鐵業者已延後減碳專案最終投資決策(FID)。GMK Center估計，歐盟2027年實際可供應的綠色鋼鐵約500萬噸，其中92%為扁平軋材；2030年預估增至1,750萬噸，其中82%為扁平軋材。
相較之下，Eurofer估計2025年歐洲鋼鐵消費量達1.28億噸。即使目前規劃中的綠色鋼鐵產能如期投產，2030年供應量也僅相當於整體需求約14%。問題因此形成循環：買家擔心未來沒有足夠且穩定的綠色鋼鐵可買，不願提前大量承諾；鋼廠看不到確定訂單，又不願投入龐大資本支出。
另一項問題是「什麼才算綠色鋼鐵」?
供需之間還隔著標準問題。買家除了價格，還需要確認鋼材實際碳排強度、不同鋼廠計算方法是否一致，以及產品是否真正採用低排放製程生產。
部分業者採用質量平衡法(mass balance)，將低碳與傳統製程產品混合管理，再依低碳投入比例分配減碳屬性。因此，取得低碳認證不一定代表買家收到的該批實體鋼材完全來自低碳製程。當鋼材再經零組件供應商加工後交給汽車或設備製造商，如何沿供應鏈追蹤碳排，也增加企業計算Scope 3與驗證減碳成效的難度。
簡單來說，Scope 1是企業自身營運直接產生的排放，Scope 2主要來自外購電力等能源的間接排放，Scope 3則涵蓋供應鏈上下游產生的其他間接排放。
汽車業已嘗試透過長期承購協議打破僵局。BMW、Mercedes-Benz、Volvo及Ford等車廠，分別與Stegra、Salzgitter、SSAB、Tata Steel及thyssenkrupp等業者簽署備忘錄或長期協議，期限通常達5至7年。
但這些協議初期未必承諾固定採購量，通常要先完成特定鋼種開發、測試與認證，再談實際交貨。這正好反映目前市場的問題：鋼廠無法完全保證未來價格、數量、碳排強度與產品規格，買家也不願為尚未量產的產品提前做出大額採購承諾。
因此，歐洲綠色鋼鐵目前缺少的不是另一座獲得補貼的工廠，而是能讓供需雙方願意做出長期承諾的商業機制。
對投資人而言，判斷綠色鋼鐵是否真正進入成長期，也不能只看政府補貼或宣布多少產能，而要觀察長期承購合約、實際採購量、綠色溢價、FID與新增產能是否同步增加。只有買家願意付錢、鋼廠願意投資，產能才會真正落地。
這個故事也說明新產業從政策題材走向商業化最容易卡住的位置：供給端需要確定需求才敢投入CapEx，需求端卻需要確定價格、規格與供應才能簽訂訂單。只要其中一端無法成立，即使技術成熟、政府願意補貼，產業仍可能停留在示範專案與政策支持階段，而無法形成可以自行擴張的市場。
