2026年10月21日（優分析／產業數據中心報導）⸺ 全球電動車銷售持續成長，電池回收產業卻率先面臨產能過剩、原料不足的困境。日本住友金屬礦山Sumitomo Metal Mining(5713-JP)指出，全球每年產生約80萬至90萬噸電池回收黑粉(Black Mass)，但處理能力已達原料供應量的兩倍，導致回收業者競相搶購原料，推升採購成本。不過，隨著早期電動車陸續進入電池汰換期，產業供需結構可望逐步改變。
住友金屬礦山9月在日本愛媛縣啟用商業規模鋰離子電池回收設施，年處理能力約1萬噸。然而，日本電動車普及速度較慢，退役電池數量有限，公司已與住友商事合作，從大洋洲採購電池回收黑粉，並考慮進一步向美國等市場尋找貨源。
產能過剩的情況在中國特別明顯。
中國2023年底廢電池回收名目產能達379萬噸，實際處理量僅62.3萬噸，產能利用率約16%，反映回收設施擴張速度遠快於原料供應。儘管中國2025年退役新能源車動力電池綜合利用量已超過40萬噸、年增32.9%，短期仍難以完全消化龐大的回收產能。
不過，電動車退役潮正逐步到來。全球2025年電動車銷量達2,100萬輛，年增超過21%，占全球新車銷售約四分之一。由於車用鋰電池使用壽命通常約8至12年，2015年至2021年間陸續上路的電動車開始進入電池汰換階段，未來回收原料來源將逐漸從電池製造過程產生的廢料，轉向實際退役的車用電池。
不過，電池回收原料短缺的問題，未來可望隨著電動車汰換潮逐步改善。中國因電動車普及較早，預估2030年每年將產生超過100萬噸退役動力電池。相較之下，歐洲電動車普及時間較晚，大量電池尚未進入報廢階段，即使回收業者持續擴建工廠，2030年前仍可能面臨原料不足的問題。
然而，退役電池增加也將提高回收技術門檻。相較於成分較單純的電池製造廢料，使用多年的車用電池可能出現材料劣化、金屬含量下降及雜質增加等問題，業者必須投入更先進的分類、放電及拆解設備，才能提高金屬回收效率並控制處理成本。
