當COVID-19關閉邊界並令供應鏈陷入困境時，航空貨運需求創下新高。但現在，隨著運費繁榮劇烈降落，它受到超額供應和運費下跌的影響。
在疫情封鎖期間，有能力線上購物的消費者，把他的預算從原本的餐廳和休閒活動全部轉移到需要線上購買商品，造成當時客機沒需求，貨運需求卻遽增。
問題在於，很多貨運的運能是搭載在客機的下層貨物空間上(約為一半的運力)，疫情期間客機不飛了之後，連帶地貨物運輸的運力也大幅減少。
因此造成當時有貨機的航空公司供不應求，獲利大好，例如台灣的華航(2610-TW)的貨機數量就比以客機為主的長榮航(2618-TW)受惠更多。
不過現在疫情結束了，客機不斷起飛，並將其下層貨物空間重新投入使用於載貨，這又使得貨機運能供給增加的太多，客機腹部容量突然擴大，使得過去一年的貨運價格下降了約三分之一。
根據路透社報導，全球很多貨機飛行員正在離職以填補客機需求的空缺，以上的這段敘述完整的說明了整個疫情前後的來龍去脈。
對於一個約2,000億美元的航空貨運行業來說，這是一場完美的風暴(供過於求嚴重)，根據產業數據，全球約有1/3的貨物是靠飛機運送。
挪威的貨運分析公司Xeneta表示，這對於其他行業來說是個好消息，因為運費的下降有助於減輕通貨膨脹的壓力。但對於貨運業者來說，這是個壞消息。
Xeneta的首席分析師Peter Sand告訴路透社：“貨運航空業者將面臨一段艱難的旅程。全球目前的航空運輸供給量已經超過所需要的運量。"
這個行業所面臨的問題，在Western Global Airlines的文件中敘述得非常清楚，該公司上週向達拉瓦州法院申請了第11章破產保護。
這家總部位於佛羅里達州的航空公司引述了“從2022年底開始，整個航空貨運運輸部門面臨一連串的逆風，且看不到終點”。
Western Global的命運代表了全球貨運業務的營運風險。
根據Xeneta所提供的數據，在今年8月初運送一公斤的成本約為2.30美元。這比去年同期下降了35%，比2021年底近5美元的高峰時期下降了一半以上。
的確，目前的運價仍比大流行前的水平高出36%，看起來似乎不太嚴重，但燃料和勞動力的成本也大幅上升。
正面訊號：供需慢慢好轉
儘管利空不斷，卻也有一些正面的訊號。
國際航空運輸協會表示，到了6月的時候，航空貨運的萎縮速度已經開始縮小。
根據Xeneta的資料，從中國或東南亞到美國的貨運費率自7月中旬以來已反彈了約5%-7%。然而，這個短期的反彈仍然難以扭轉趨勢，因為以全球供需角度來看，確實仍然看到今年以及明年費率下降的趨勢。
經濟低迷時期對於投資於開發新型寬體飛機的貨機版本的飛機製造商來說是一個棘手的時期。
COVID-19封鎖期間，因為貨運需求大增，導致很多航空公司增加貨機數量，例如台灣的長榮航空當時就訂購了很多架貨機，直到目前為止，除了目前已經投入營運的8架777F貨機外，新增購的一架777F全新貨機將於今年12月交機，另有3架777-300ER客機規劃改裝為全貨機，預計自2025年起陸續交付。
根據Ishka顧問公司的顧問主管Eddy Pieniazek表示，自2019年5月以來，全球新增的貨運機隊增長了22%，增加的太多之後導致現在閒置的貨機比例又再次上升。
現在可能不是增添貨機的好時機，根據業內人士消息，國泰航空(Cathay Pacific)，全球第五大貨運航空公司，最近推遲了對可能達20億美元訂單的最終決定。
國泰航空在一封電子郵件中表示，它將繼續評估可能需要哪些貨運機，並保持“對所有可能性保持開放”。
波音和空中巴士表示，他們對未來20年超過2,000架新飛機或改裝飛機的需求預測仍然沒有改變。
但Ishka顧問公司的Pieniazek也發現，現在願意將舊的客機改裝為貨機的數量也在減少。
這個態度上的轉變，也將讓整個行業盡快的恢復正常供需平衡。
