2025年4月18日 (優分析產業數據中心)
美國貿易代表署（USTR）於昨日（4月17日）正式公告一項備受矚目的港口費政策，針對中國建造的船舶進入美國港口收取新費用。這項措施的核心目標，是希望透過經濟槓桿，重振美國本土造船業，同時降低對中國海運基礎的依賴。
這項政策的誕生，歷經激烈反彈與多方協商，從原本強硬的「高額懲罰稅」，最終轉為折衷性的「調節型港口費」。此政策不僅為美中經濟博弈增添新火線，也揭示供應鏈主導權在地緣政治中的高度戰略地位。
從制裁中國到扶植本土造船業的雙重目標
這項港口費的政策，最早可追溯至2024年美國針對中國海運與造船業啟動的調查，USTR 指控中國透過補貼與壟斷策略，在全球造船與港口設備市場取得不對等優勢。
川普政府因此提出對中國建造船舶課徵「高額港口費」，每次靠港可高達150萬美元，無論其擁有者國籍、營運航線為何。
不過，這個原始版本很快就引來來自全球航運業和美國國內港口的強烈反彈。根據產業估算，若政策全面實施，將導致美國進口成本每年增加逾300億美元，出口競爭力下滑，並迫使船商減少對美掛靠頻率。
港口經營者如聖地牙哥與西岸碼頭聯盟更警告，若每港口停靠皆課稅，將迫使船舶集中於少數大港，邊緣化其他港口，甚至讓數十億美元的港口基建變成「無人靠港」的閒置資產。
新版本上路：港口費從「懲罰性」變成「調節型」
為了降低對經濟與產業結構的衝擊，USTR 最終在政策設計上做出大幅讓步。根據最新公告，自2025年10月14日起（預計），港口費將以更具彈性、分級的方式實施：
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每艘船每年最多只會被課徵6次費用。
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中國建造且中國擁有的船舶：第一年每淨噸50美元，三年後將漲到140美元。
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中國建造但非中國擁有的船舶：第一年從18美元／淨噸起跳，逐年升至28美元。
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另有貨櫃計費選項：每個貨櫃起跳120美元，逐年調升到250美元。
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此外，政策中也納入數個豁免條件，避免重創美國本地的物流與出口體系，像是：
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美國本土港口間的內航線；
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前往加勒比與美國領地的區域航線；
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五大湖區域船運；
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以及空船進港、準備裝載出口商品（如小麥、大豆）的情況。
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此外，針對特定產業與船型，USTR 也給予額外的政策激勵與分階段義務設計：
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滾裝船（Ro-Ro）業者若能在三年內訂購或接收具等效運力的美國建造船舶，則可申請退還港口費。
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液化天然氣（LNG）運輸船則被賦予明確的在地運輸責任門檻：四年內需有1%的美國LNG出口貨量透過美國建造、營運與掛旗的船舶運送，2035年提高至4%，2047年將達15%。
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這樣的設計，大幅緩解了市場緊張情緒，也為政策找到一條比較務實的落地路徑，也避免讓制裁手段反傷美國自身經濟結構。
誰受惠？誰受損？政策洗牌下的產業輸贏
港口費政策雖然不再「一刀切」，但仍然將全球航運市場重新洗牌。誰因此站上風口？又有誰成為無聲的犧牲者？
最明顯的受益方包括：
✅ 專營內航與近岸貿易的美國航商（如 Matson、Seaboard Marine）：由於完全豁免，幾乎毫無影響。
✅ 農產品出口業者：可確保貨物出口不受新費用干擾。
✅ 本土造船與修造產業：因政策釋出的市場訊號，有望帶動軍工訂單與新造船投資。
相對而言，受到影響的則有：
⛔ 以中國為基地的航商（如 COSCO）：將承擔最高等級的費用壓力。
⛔ 使用中國造船但非中國擁有的全球航商：如 MSC、馬士基，雖費率較低，但頻繁靠港仍將面臨成本疊加。
⛔ 美國中小型港口：可能因船舶集中至大港而流量下滑，帶來營收與就業壓力。
⛔ 消費端：可能面臨進口成本轉嫁，形成通膨壓力。
接下來要關注什麼？三大關鍵未解之問
雖然新制看似塵埃落定，但背後仍藏有不少值得持續追蹤的重點：
1️⃣ 費用用途未明：USTR 尚未說明港口費是否會專款專用於振興美國造船業，或將挹注其他基礎財政。
2️⃣ 延伸制裁可能性：5月19日即將召開的聽證會，將討論是否對船對岸吊機（ship-to-shore cranes）、貨櫃底盤（chassis）及其零件課徵100%關稅。由於中國目前主導這些港口設備的全球供應，若新關稅成案，勢必提高美國港口的設備採購成本，並推動港口基礎設施在地化與自主供應鏈的壓力升溫。
3️⃣ 全球反制風險：中國是否出現反制措施，或施壓多國航商重調航線布局？是否引發全球航運分流或政策對抗？是否可能促成東南亞或其他區域港口的替代性發展？這些都是供應鏈重組的重要變數。
