2026年08月18日（優分析／產業數據中心報導）⸺ 中國遠洋海運與招商輪船自7月底起避開荷姆茲海峽及曼德海峽，改赴阿曼港口與阿聯酋富查伊拉港外裝油。兩家國營航商戰前承運中國約一半的中東原油進口，如今船舶必須改走更長航線、等待更久，超大型油輪利用率反而下降。
但運輸效率降低，不代表獲利同步轉弱。阿曼至中國航線日租金已升至14萬美元，單船每日利潤約11萬美元，遠高於戰前的3萬至4萬美元。市場真正要看的，已不只是中國原油進口是否受阻，而是中東原油出口轉向海灣外裝船後，高運價能否持續抵銷航程拉長與利用率下降的影響。
中國國營航商避開兩大海峽
根據產業人士、油輪追蹤機構及船舶經紀商資料，中國遠洋海運與招商輪船自7月底起，已不再派遣油輪穿越荷姆茲海峽及曼德海峽。
主要原因是區域安全風險升高。美國與伊朗6月達成的臨時和平協議破裂後，荷姆茲海峽大致維持關閉；葉門胡塞武裝則於7月20日宣布對沙烏地阿拉伯實施海上封鎖，使曼德海峽航行風險同步上升。
招商輪船7月底向投資人表示，旗下船舶暫時不會進入荷姆茲海峽。知情人士則透露，兩家航商是在與中國中央主管機關溝通後，決定避開兩處海運瓶頸。
這項調整影響不小。兩家公司合計控制超過100艘超大型原油輪，每艘可載約200萬桶原油；在伊朗戰爭2月底爆發前，兩家公司承運量約占中國中東原油進口的一半。
原油改在海灣外裝船
避開荷姆茲海峽後，中國航商開始把裝油地點移到波斯灣外，主要集中在阿聯酋富查伊拉港，以及阿曼港口附近水域。
部分原油先從產地運至海灣外，再透過船對船轉運方式裝上中國油輪。這類作業等於把大型油輪的接貨點移出高風險海域，讓航商不必親自穿越荷姆茲海峽。
Kpler資料顯示，6月及7月，中國與香港船東在阿曼灣進行的船對船原油轉運量已超過每日60萬桶。相較之下，4月及5月完全沒有相關活動，2026年前兩個月的單月轉運量也都不到每日3萬桶，顯示原油出口路徑已快速改變。
7月共有四艘中國遠洋海運營運的超大型油輪，以及一艘招商輪船旗下油輪，在富查伊拉港透過船對船方式裝油。船舶經紀商指出，8月至9月中旬，兩家公司各約有12艘超大型油輪預定在海灣外裝船，多數集中於富查伊拉港及阿曼港口周邊，主要承租人為中國煉油業者。
運力效率下降，單船獲利反而增加
航線重組使中國航商降低進入高風險海域的機會，但代價是航程拉長、等待時間增加，船舶調度效率也隨之下降。
其中一家國營航商主管表示，伊朗戰爭爆發後，部分油輪被調往大西洋及美洲等更長航線。船舶雖然仍在營運，但航行與等待時間延長，加上市場不確定性升高，導致超大型油輪利用率下滑。
不過，安全風險與可用運力減少也將運價推向高檔。上周五阿曼至中國航線的每日運價約為14萬美元，換算單艘油輪每日利潤約11萬美元，明顯高於戰前相同航線每日3萬至4萬美元的獲利水準。
戰爭對航商造成的影響並非單向利空。船舶周轉速度下降，同一艘船一年可完成的航次可能減少；但只要運價漲幅高於航程、等待及保險等成本增加，單船獲利仍可能擴大。
