貨櫃船運公司正訂購以甲醇(methanol，亦稱工業酒精)為動力的船隻以減少溫室氣體排放，但業界高管表示，需要幾年時間才能使可再生甲醇產量滿足需求且成本下降。
首艘由A.P. Moller-Maersk(馬士基)擁有的綠色甲醇動力的集裝箱船於7月從韓國啟航。根據DNV的預測，這類船隻今年會有約30艘，到了2028年，數量預計將超過200艘。
如A.P. Moller-Maersk、CMA CGM和XpressFeeders等集裝箱巨頭主導了訂單。這些公司為Apple、Nike、Adidas和Walmart等公司運送消費品，正押注於甲醇，同時也探索其他較還沒成熟的選項作為燃料，如氨，以滿足自己和客戶的排放減少目標。
Maersk馬士基表示，具有雙燃料選項的甲醇動力船隻的成本比傳統船隻高出約10%-12%，但隨著規模經濟上升，未來的價格差異應該會變得微不足道。
然而，提供足夠燃料的挑戰很大，排放也不會完全消除。
Maersk的能源市場負責人Emma Mazhari表示：“真正的成本挑戰仍然存在供給不足，不管是燃料或者生產設備上的基礎設施。”
傳統甲醇的氮氧化物排放量比燃油少80%，硫氧化物排放量減少了近99%，但仍然排放對地球產生溫室效應的二氧化碳。
根據甲醇研究所的說法，與傳統燃料相比，使用從生物質或從可再生能源捕獲的碳和氫製成的甲醇，可以減少集裝箱船的二氧化碳排放量60%到95%。
但業內人士表示，從生物質或從可再生電力捕獲的碳和氫所能取得的綠色甲醇供應短缺，且其成本至少是從化石燃料製成的傳統甲醇的兩倍。
對於船舶來說，可再生燃料的生產地也與現行的加油設施距離很遠，跟現行的航道不太適配，在資金和排放上又增加了許多額外成本。
“傳統甲醇仍然在其公式中含有'C'（碳），所以剩下的燃料並不是零碳，” BHP的航運和供應鏈副總裁Rashpal Singh Bhatti表示。
他補充說，使用化石燃料製成的甲醇在減少排放方面毫無意義。
“最終，我們正在尋找具有更好的脫碳潛力燃料，且蘊藏豐富的能源來源，”他說。
全球對甲醇(亦稱為工業酒精)的需求通常用於建築和製造，每年為100百萬噸，而一艘16,000-TEU的集裝箱船每年消耗30,000至40,000噸，甲醇研究所說。
根據路透社的計算和訂單的船隻，甲醇的需求可能在2028年每年增加600萬至800萬噸。
然而其中，生物甲醇在全球生產中所佔的比例不到1%，根據甲醇研究所的數據，去年為300,000至400,000噸，這意味著船舶現在必須主要依賴更傳統的燃料。
Anglo American的全球航運主管Peter Lye表示：“目前甲醇的主要問題是綠色生產的規模不足。”他表示，該公司正在監測進展，但尚未訂購這類船隻。
船運公司希望他們在甲醇燃料船的投資將刺激可再生燃料的生產，並在長期降低成本。
甲醇研究所的執行長Greg Dolan說：“我們正在追踪全球超過90個專案，希望生產生物甲醇或e-甲醇，現在已經公告的預計產能到了2027年將為800萬噸，產能從原本的每年約4000~10000公噸增加到每年約5~25萬公噸。”
位於荷蘭的OCI公司供應綠色甲醇給Maersk的第一艘船作為燃料，現有的可再生燃料產能已經達到200,000tpy(tons per year,公噸/年)。
荷蘭OCI公司的甲醇和燃料業務執行長Bashir Lebada表示，能夠看到船公司下單訂購甲醇船，給燃料供應商帶來很大的信心，儘管現在的生產量“還非常小”。
大多數綠色甲醇項目位於中國、北歐和北美-遠離主要的加油站新加坡和阿拉伯聯合公國，因此也造成了物流的困難。
Proman的市場、物流和航運執行董事Anita Gajadhar表示，隨著生產量在接下來的15至20年內從現在的不到1%開始增加，未來成本將降低。她補充說，更多的國家，如智利和阿根廷，有潛力製造更多綠色甲醇。
在亞洲，韓國和中國計劃增加其以綠色甲醇為動力的船隻的能力。
Maersk馬士基已經設定了一個目標，到2030年使用低排放燃料運輸其四分之一的貨運量。
在台灣，長榮海運(2603-TW)對甲醇船就比較積極，計劃投入40億美元以打造24艘專用於甲醇的船隻，同時，萬海(2615-TW)也顯示出對此項目的興趣。
不過，陽明海運(2609-TW)曾公開表示，由於甲醇船的主機技術和燃料供給尚在發展階段，因此他們暫時尚未計劃進行相關投資。
