當你嘗試去暸解一台飛機的複雜度有多高之後，應該能慢慢理解為何波音與空巴的交機量一直上不來，交機量的回升將會是一個漫長的過程。看完文章後也能理解航太產業為什麼需要非常嚴格的認證，因為除了這攸關人命之外，一個小小的螺絲瑕疵，會拖累到飛機的交機速度，這可是波音與空中巴士的現金流命脈。
飛機的生產流程，以空巴為例
空中巴士在全球擁有超過20個製造基地，每一個基地都負責生產和/或組裝飛機的不同部分(Parts)，然後將這些部分(Parts)運送到最終裝配線(FALs)，讓完整的飛機得以組裝完成。
這些工廠依賴全球數千個供應商，這些供應商大約生產飛機完成度的80%，然後才將其運送到空中巴士的製造場所進行最後20%的工作。
有些工廠專注於生產基本零部件，也就是所謂的金屬或複合材料的細部件、管子、管道、面板、地板、殼體等，這些部件在飛機中使用的數量非常大。其他工廠專注於特定功能部件的生產，包括用於機翼的襟翼、前緣翼槽和其他增升裝置；水平尾翼和舵；以及將噴氣引擎連接到飛機機翼上並支撐其的金屬架。
所以你看航太供應鏈的時候，大略可以分為供應細部件(小零件如螺絲)的廠商，另一種是Parts(部件，類似模組)的供應商。
所有這些基本部件或組件都會運到指定的工廠，那裡會將飛機的大部分部分組裝並裝配起來（帶有相關的材料和電力、流體、空氣等系統）。
這些主要機體組件的組裝將飛機分為五個部分：鼻部、前段、中央機身、後段（或尾部）以及機翼。
某些特定的地點會生產這些各個部分，並完全裝備好，以便在抵達最終裝配線(FALs)時能夠整合。
到了這個階段，機艙、座椅和引擎才會運至最終裝配線。
準備交機給客戶
製造好以後，交機的部分也將花費很多時間與工作，因為這是攸關人命的飛機，不是手機。這個過程在全球五個空中巴士交付中心之一完成，這五個交付中心分別位於法國、德國、中國、美國和加拿大，與公司的最終裝配線處於同一個位置。
在交付中心，客戶會進行最後的飛機檢查以確保其滿足所有預定規範和要求，並完成所有必要的文件和合約簽署。
交付過程可能還包括飛行員的最後訓練，以及飛機的最終試飛以確保其性能和安全性。
一旦完成這些步驟，飛機才會正式交付給客戶，並開始其商業服務生涯。
分佈在全球的交付中心策略，讓空中巴士能夠根據不同地區客戶的需求和方便性進行飛機交付，並確保交付過程能夠順利進行。
交機通常需要四到五天的時間，具體時間取決於飛機型號與當地的規範。
標準的交付流程通常包括以下幾個步驟：
#1 地面檢查：對外部表面和油漆、艙門和機艙進行視覺檢查，對靜止的飛機系統和駕駛艙進行檢查，進行發動機測試。
#2 驗收飛行：檢查所有系統（包括乘客艙）在全部飛行環境中的表現。
#3物理修正或提供解決方案：如果有任何未解決的技術或品質問題，則需要進行此步驟。
一旦所有的檢查都已完成，就可以進行飛機的技術關閉程序。證明飛機符合型號證書並與技術規範一致的文件簽署後，就可以簽發適航證書。
最後幾個步驟包括將飛機所有權轉移給客戶，並為飛機進行運送飛行到其基地的準備。
這個過程確保了每架交付的飛機都符合最高的質量和性能標準，並已準備好進行航空商業服務。
波音 VS. 空巴的生產差異
對於兩大飛機製造商，空中巴士（Airbus）和波音（Boeing），他們都有多條最終裝配線（Final Assembly Lines，縮寫為：FALs）來進行飛機的組裝並為客戶準備成品。
以下就兩大飛機製造商的生產基地做比較：
-
波音的最終裝配線(FALs)
波音公司在美國華盛頓州的雷頓（Renton）和南卡羅來納州的北查爾斯頓（North Charleston）擁有兩個主要的最終裝配線。雷頓工廠主要負責波音737系列的組裝，包括737 MAX，而北查爾斯頓工廠則負責787 Dreamliner的生產。此外，波音的巨無霸機747、777和767則在華盛頓州的埃弗雷特（Everett）工廠進行組裝。
-
空中巴士的最終裝配線(FALs)
空中巴士的最終裝配線分佈在全球幾個地點，包括法國的圖盧茲（Toulouse）和德國的 漢堡（Hamburg）、中國的天津（Tianjin）、美國的阿拉巴馬州莫比爾（Mobile）和加拿大的魁北克（Quebec）。圖盧茲負責A320系列、A330、A350和A380的生產；漢堡專門生產A320系列；天津和莫比爾生產A320和A330；魁北克則生產A220。
這兩個公司的製造過程有其共同之處，例如都依賴全球供應鏈生產部件，然後在最終裝配線上組裝這些部件。
然而，他們在生產策略上也有差異。例如，波音傾向於在美國內進行大部分的製造工作，而空中巴士則選擇在全球多地生產以靠近其市場。
空巴的交機與生產情況
2023年5月，空中巴士向36個客戶交付了63架飛機，並接獲了17筆新訂單。至2023年為止，該公司共向70個客戶交付了244架飛機。
單通道飛機的總訂單數為17659架，已交付11156架，當前仍在生產中的有10470架。此類飛機包括A320家族的各種型號，這些飛機在航空市場中的需求非常大，因為它們適合多種航線，包括短程和中程航班。
而對於A300/A310、A330、A340、A350和A380等雙通道的寬體飛機，訂單和交付的數量明顯少於單通道飛機。這是由於這些飛機主要用於長途航班，且容量較大，因此需求相對較小，不過隨著疫情逐漸緩解，長途旅行的需求正在增加，目前雙通道的寬體飛機需求正在上升。其中A350屬於熱銷的機型，總訂單數為967架，已交付535架，目前在生產中的有535架。
回顧這幾年空巴的狀況，訂單量已經正式在2022(去年)創下近年新高，然而交付量(中間的圖表)卻還沒回到疫情之前水準，顯示供應上仍遇到一些障礙無法順利交機。
波音的生產與交機狀況
2022年，波音公司在取消和轉換後報告了774筆商業訂單，其中包括737系列的561筆訂單和公司市場領先的雙通道飛機的213筆訂單。在12月份，波音交付了69架商業噴氣機，其中包括53架737 MAX，使2022年的總交付量達到480架飛機。
兩大巨頭寡占
航空飛機產業其實被寡佔著，你要不是買空中巴士，就是買波音的飛機，所以接單的消息其實對股價影響不算太大，股票市場主要還是以供需的循環為主要考量。
雖然客戶沒得選，但也並非沒有競爭。
像是波音737 Max之前因為兩起空難事故，讓很多國家停飛該機種，中國是波音最大的海外營收來源，也是最早停飛、最晚復飛的國家，一直到今年才復航，根據波音公司說法，現在已經有95%的737 Max已經重新投入營運，據彭博報導，近期似乎開始重新交機。
這對波音來說是個重大的好消息，因為這段期間以來，空中巴士幾乎搶了所有中國對新飛機的需求量。（點此報導連結）
不過同時還有供應鏈問題要解決，上週波音才因為供應商Spirit的零件有發現瑕疵，必須重新修復，通常需要幾週的時間。
從這些事件可以看出來，飛機的生產不但橫跨全球，參與的供應鏈公司高達數千家，只要一顆螺絲出問題，整台飛機出不了貨。
相信你在暸解了製造飛機的難度後，應該能慢慢理解為何航太產業需要非常嚴格的認證，除了攸關人命之外，還會Delay到飛機的交機速度，這可是波音與空中巴士的現金流命脈，沒有辦法為了一家小小的廠商而誤了大局。
參考影片
